Seminario UdeC actualizó a actores de la cadena logística portuaria

Un grupo de  46  representantes de organismos públicos, privados y sociales de la cadena logística portuaria asistieron a las ponencias de los especialistas en urbanismo y gobernanza portuaria. Ello, en el seminario “Gobernanza para el desarrollo sostenible de la logística en ciudades portuarias”. Evento convocado por el Gobierno Regional del Biobío y la Universidad de Concepción como parte del proyecto del Fondo para la Innovación y Competitividad Regional FIC- R “Innovación para el desarrollo del sistema portuario del Biobío”.

“El objetivo de estos seminarios es doble. Mostrar a los actores de la cadena logística urbano portuaria y comunidad en general los resultados que estamos teniendo en los Nodos Técnicos y en el Consejo Asesor. Y  traer actores que han tenido experiencias similares o diferentes en el desarrollo de gobernanza portuaria. Por ejemplo Alberto Teixidó dijo que este no es el único lugar donde ha sucedido (este proceso), que esto es común a muchos puertos del mundo, algunos están desarrollados, otros insipientes y estamos en un momento clave en que podemos acortar esa brecha y alcanzar niveles de desarrollo superior”, explicó la Dra. Mabel Alarcón, directora del proyecto FIC-R UdeC, fuente de la información.

Ley de Puertos

Tras la presentación de los avances del proyecto universitario, expuestos por el especialista UdeC Alejandro Tudela, el Dr. Alberto Teixidó, presidente de la Corporación Metropolítica abordó la Ley 19.542 repecto de los efectos que ha  causado en la ciudad portuaria.

“La experiencia internacional demuestran que las relaciones ciudad puerto pueden ser de muchas maneras, especialmente en países desarrollados que admiramos, pero que en otras economías que son muy parecidas a la nuestra, como Rosario y Guayaquil, u otros, como el proceso de transformación de suelo portuario obsoleto a espacio público de la ciudad han sido prioritarios por sobre la lógica extractivistas o del negocio tradicional de la carga”, argumentó Teixidó,  quien agregó que en el caso chileno cuesta verlo “tenemos pequeños ejemplos de transformación: Paseo Bellamar en San Antonio, que fue coronado con un mall; Antofagasta que es suelo abierto, también se instala un mall; Valparaíso que está en un conflicto permanente; San Antonio va a ser el puerto más grande del país, pero aún no tiene respuesta para decir cómo esa ciudad que está al lado va también subir de nivel acompañando esa infraestructura”.

Ley de Caletas

Si bien la Ley 21.027 fue publicada en 2017, aún se espera la formulación del reglamento que actualmente está en Contraloría. “El espíritu de fondo es compatibilizar los usos del borde costero. Y en este contexto se abre la posibilidad de que las organizaciones de pescadores artesanales, a través de la institucionalidad, puedan poner de relevancia los espacios productivos que ellos están haciendo uso”, indicó Juan Carlos Salas, biólogo marino y jefe del Programa Pesca Artesanal del Servicio de Nacional de Pesca de la Dirección Regional del Biobío.

Este es un gran desafío, pues de acuerdo a la ley quien emite las solicitudes para obtener el uso de estos espacios litorales son las propias organizaciones de pescadores artesanales, lo que significa además, formular planes de administración para cada espacio territorial en que se establezcan estos polígonos. Pero sólo se podrá implementar una vez el reglamento sea formulado y sancionado por Contraloría, lo cual se esperaba para el primer semestre de este año, se explicó.

Rosario, Argentina

Las similitudes territoriales de Rosario con el Área Metropolitana Concepción quedaron de manifiesto con la exposición del director del Núcleo de Ciudades Portuarias Regionales del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas de la República Argentina,  Conicet, el rosarino Dr. Miguel Ángel De Marco.  Indicó  que el proceso de reestructuración logístico, urbana y de gobernanza en Enapro se llevan desarrollando hace aproximadamente unos 20 años.

En el pleno hizo el cuestionamiento público “¿Puede una ciudad cuyo origen y evolución se constituyó a partir de la dinámica portuaria prescindir de su identidad como ciudad puerto?”

Explicó que “a partir de los 90’, en función de nuestra Ley de Puertos que se nos permitió a las ciudades del interior del país poder intervenir en la vida del puerto por primera vez en nuestra historia, a través de un Consejo Portuario”.

Este hecho coincidió con la llegada de capitales para fomentar la refuncionalización de los puertos. Y por otro lado, financiamiento exterior para planes de estudio para ver qué hacer con las instalaciones portuarias que estaban en desuso. Agrega que otro facto relevante a esta conjunción que permitió el desarrollo portuario fueron los gobiernos democráticos. “A partir de 1994 tenemos gobiernos democráticos que de alguna maneras son buenos en transmisores de los intereses de la ciudadanía en la cuestión portuaria. Entonces se produce una reformulación de toda la costa de la ciudad de Rosario y se ha ido desplazando a un área menos conflictiva. Prácticamente unos 15 kilómetros de rivera se recuperó para ciudad”.

Hasta el momento existen dos instancias de este índole en el Biobío, apuntó Alberto Teixidó: “el Observatorio Urbano Metropolitano de Concepción que lleva algún tiempo y es una iniciativa ejemplar a nivel nacional, no hay casos similares en otras ciudades que hablen de estas posibilidades de reconocimiento de actores y mesa de interacción. Lo mismo con el Consejo Ciudad Puerto, que aunque es de creación reciente, son espacios donde hay una posibilidad de consenso. Este seminario también es señal pública de eso, llamar a la academia, al mundo político, técnico y al social a una discusión son los pasos previos. La ley no establece procedimientos, ni actores responsables. Y la ciudad queda relegada al artículo 50 letra, B y letra D de la Ley 19.542. Que son las que tratan sobre la ciudad. ¿Y qué pasaría si el artículo 50 fuera el número 1, sería posible plantear que esto se empiece a priorizar?”, finalizó.

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